Contenidos
El tunel bajo el canal de la mancha
datos del túnel del canal de la mancha
Este artículo incluye una lista de referencias generales, pero permanece en gran medida sin verificar porque carece de suficientes citas en línea correspondientes. Por favor, ayude a mejorar este artículo introduciendo citas más precisas. (Noviembre de 2010) (Aprende cómo y cuándo eliminar este mensaje de la plantilla)
Una tuneladora (TBM), también conocida como “topo”, es una máquina utilizada para excavar túneles con una sección transversal circular a través de una variedad de estratos de suelo y roca. También pueden utilizarse para hacer microtúneles. Pueden diseñarse para perforar cualquier cosa, desde roca dura hasta arena. Los diámetros de los túneles pueden oscilar entre un metro (3,3 pies) (realizado con micro-TBMs) y 17,6 metros (58 pies) hasta la fecha. Los túneles de menos de un metro de diámetro suelen realizarse con métodos de construcción sin zanjas o de perforación horizontal dirigida en lugar de con tuneladoras. Las tuneladoras también pueden diseñarse para excavar túneles no circulares, como los que tienen forma de U o herradura y los cuadrados o rectangulares[1][2][3][4][5][6].
Las tuneladoras se utilizan como alternativa a los métodos de perforación y voladura (D&B) en roca y a la “minería manual” convencional en suelo. Las tuneladoras tienen la ventaja de limitar la alteración del terreno circundante y producir una pared de túnel lisa. Esto reduce significativamente el coste del revestimiento del túnel, y las hace adecuadas para su uso en zonas muy urbanizadas. La principal desventaja es el coste inicial. La construcción de las tuneladoras es costosa y puede ser difícil de transportar. Cuanto más largo sea el túnel, menor será el coste relativo de las tuneladoras frente a los métodos de perforación y voladura. Esto se debe a que la excavación de túneles con tuneladoras es mucho más eficiente y da lugar a tiempos de finalización más cortos, suponiendo que funcionen con éxito. Sin embargo, la perforación y voladura sigue siendo el método preferido cuando se trabaja a través de capas de roca muy fracturadas y cizalladas.
túnel del canal de la mancha
El Túnel del Canal de la Mancha (también llamado Chunnel[3]) es un túnel ferroviario de 50,46 kilómetros que conecta Folkestone (Kent, Inglaterra, Reino Unido) con Coquelles (Hauts-de-France, Francia) bajo el Canal de la Mancha en el Estrecho de Dover. Es el único enlace fijo entre la isla de Gran Bretaña y el continente europeo. En su punto más bajo, se encuentra a 75 metros de profundidad bajo el lecho marino y a 115 metros bajo el nivel del mar[4][5][6] Con 37,9 kilómetros, el túnel tiene la sección submarina más larga del mundo y es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo. El límite de velocidad de los trenes que atraviesan el túnel es de 160 kilómetros por hora (100 mph)[7] El túnel del Canal de la Mancha es propiedad de la empresa Getlink, antes “Groupe Eurotunnel”, que se encarga de su explotación.
Por el túnel circulan trenes de pasajeros de alta velocidad Eurostar, el Eurotunnel Shuttle para vehículos de carretera[8] y trenes de mercancías internacionales[9] El túnel conecta de extremo a extremo con las líneas ferroviarias de alta velocidad de la LGV Nord en Francia y la High Speed 1 en Inglaterra. En 2017, los servicios ferroviarios de paso transportaron 10,3 millones de pasajeros y 1,22 millones de toneladas de mercancías, y el Shuttle transportó 10,4 millones de pasajeros, 2,6 millones de coches, 51.000 autocares y 1,6 millones de camiones (lo que equivale a 21,3 millones de toneladas de mercancías)[10] En comparación con los 11,7 millones de pasajeros, 2,6 millones de camiones y 2,2 millones de coches por vía marítima a través del puerto de Dover[11].
wikipedia
El túnel del Canal de la Mancha es un túnel ferroviario de unos 50 km que une Folkestone (Kent), en Inglaterra, con Coquelles (Pas-de-Calais), cerca de Calais, en el norte de Francia. El túnel se extiende bajo el Canal de la Mancha en el estrecho de Dover. Es el único enlace fijo entre la isla de Gran Bretaña y el continente europeo. Permite que la ciudad de Londres esté conectada directamente por tren con París, Lille, Bruselas, Ámsterdam y Colonia, gracias a las líneas de tren Eurostar y Thalys.
El túnel del Canal se inauguró oficialmente en 1994. La explotación de los trenes consiste en trenes lanzadera que transportan coches y autocares y otros trenes que transportan vehículos pesados entre las dos terminales. Los demás trenes que utilizan la infraestructura de Getlink son explotados por sus respectivos propietarios.
Getlink, antes Groupe Eurotunnel (hasta 2017), es una empresa pública que gestiona y explota el túnel del Canal de la Mancha, incluidos los servicios Eurotunnel Shuttlevehicle, y obtiene ingresos de otros trenes que atraviesan el túnel (trenes de mercancías de DB Schenker y de pasajeros de Eurostar). La empresa se constituyó en 1986 con el objetivo de financiar, construir y explotar un túnel entre los dos países, inicialmente por un periodo de 55 años, luego ampliado a 99 años hasta 2086. La sede de Getlink se encuentra en París.
vagón del túnel del canal
La construcción del túnel comenzó en 1986 y se terminó en 1994. El proyecto recibió una inversión de 14.700 millones de libras. Cada día pasan por el túnel unos 500 trenes con un tiempo de paso de 35 minutos.
Deutsche Bahn debía hacer circular por el túnel sus trenes de alta velocidad Intercity-Express (ICE). La empresa alemana recibió la aprobación de la Comisión Intergubernamental del Túnel del Canal en julio de 2013. La operadora canceló posteriormente sus planes de introducir el servicio.
La construcción de un túnel que conectara el Reino Unido y Francia se propuso por primera vez en 1802. El proyecto no se llevó a cabo debido a la ausencia de técnicas de tunelización adecuadas. En 1955, ambos países reconocieron la necesidad del túnel.
Los estudios realizados por el grupo revelaron que la tunelización podía realizarse a través del estrato inferior de la creta, sedimento geológico formado hace millones de años. Este estrato es menos propenso a fracturarse y derrumbarse y contiene arcilla que impide la penetración de las aguas subterráneas.
El consorcio estaba formado por Balfour Beatty Constructions, Bouygues, Costain Civil Engineering, Dumez, Société Auxiliaire d’Entreprises, Société Générale d’Entreprises, Spie Batignolles, Tarmac Constructions, Taylor Woodrow Construction y Wimpey Major Projects.
